REGOLAMENTO

Le vetture ammesse sono tutte quelle che rientrano nella definizione "Supercar", come ad esempio Porsche, Ferrari, Lamborghini, Zonda Pagani, Lotus, Corvette, Cobra, Viper ecc. e vetture di punta di grandi case automobilistiche, come Mercedes-McLaren, Audi R8 ecc.

Per partecipare, le vetture devono essere in configurazione stradale, devono essere in grado di circolare su strada, eventualmente anche con targa prova, ma conformi alle norme del Codice della Strada, soprattutto per quanto riguarda pneumatici e fari.
Non e` ammesso l'uso del NOS, ed in caso di sovralimentazioni non di serie, si viene automaticamente iscritti nella categoria "over 350 kw"

La gara si svolge secondo la normale procedura Heads Up (testa a testa) ovvero non vengono imposti tempi indice, semplicemente, vince chi taglia per primo il traguardo senza commettere infrazioni: la piu` elementare ed evidente e` la partenza anticipata (foul) decretata dall'accensione della luce rossa sul semaforo di partenza.

La partenza e` "da fermo": si parte all'accensione della luce verde del semaforo, dopo essersi posizionati esattamente sulla linea di partenza.
Il corretto posizionamento e` determinato da fotocellule che innescano l'accensione di una serie di luci presenti nella parte alta del semaforo, chiamate Pre-Stage e Stage; quando entrambi i concorrenti sono allineati (pre-stage e stage accesi), lo starter avvia la procedura di partenza, generando l'accensione di una serie di luci arancioni, al termine della quale si accende il verde.
La prontezza di riflessi gioca un ruolo determinante sul risultato, in quanto pochi decimi di secondo in partenza, generano un distacco di molti metri, difficile da recuperare su un percorso cosi` breve.

Tre sono le fasi di gara:

- Prove libere: non hanno alcun valore ai fini della classifica, servono al concorrente a prendere confidenza con il grip del tracciato e con il proprio tempo di reazione al semaforo

- Prove di Qualifica: determinano la posizione in griglia di partenza per la gara ad eliminazione diretta: il criterio di accoppiamento e` quello del primo contro l'ultimo, il secondo contro il penultimo e cosi` via ovvero, chi avra` ottenuto il miglior tempo in uno qualsiasi dei turni di qualifica, verra` affiancato in eliminatoria dal concorrente che avra` ottenuto in qualifica il tempo peggiore.

- Eliminatorie: gara vera e propria ad eliminazione diretta, durante la quale i concorrenti si sfidano due alla volta secondo l'ordine stabilito a seguito dei risultati ottenuti nelle prove di qualifica; il concorrente che taglia per primo il traguardo senza commettere infrazioni passa al turno successivo, l'altro viene eliminato.

Il risultato della gara e` tutt'altro che scontato, i fattori che determinano la vittoria sono molteplici, e la mera potenza non sempre si rivela determinante anzi, in alcuni casi si rivela deleteria soprattutto quando il concorrente non sia in grado di gestirla, in particolare nei primi metri del tracciato.
Puo` essere infatti che una vettura meno potente ma caratterizzata da una buona trazione in partenza, e condotta da un pilota attento, sia in grado di battere una vettura piu` potente ma meno "gestibile" in partenza o condotta da un pilota non sufficientemente pronto e/o in grado di gestire la potenza disponibile.

REQUISITI

E` necessario essere titolari di licenza CSAI di qualsiasi tipo, o tessera ACI, e patente di guida in corso di validita`.
I concorrenti che non fossero provvisti di licenza CSAI potranno ottenerne una giornaliera direttamente in pista, a seguito di presentazione di certificato medico di sana e robusta costituzione, chi non fosse provvisto di certificato medico potra` ottenerne uno a seguito di visita medica da parte del medico di gara.

E` obbligatorio l'uso del casco e delle cinture di sicurezza, sono vietati pneumatici prettamente da pista (slick), e` vietato alleggerire la vettura mediante asportazione di qualsiasi parte, ad eccezione di eventuali ruote di scorta e borse attrezzi.

CONSIGLI UTILI

A chi non ha mai preso parte ad una gara di accelerazione, consigliamo di partecipare anche alle sessioni di prove libere indette.
Partire ad un semaforo sembra un'operazione semplice, in realta` per vincere occorre valutare i propri tempi di reazione e quelli della vettura, in modo da partire con leggero anticipo rispetto all'accensione della luce verde, al fine di compensare le inerzie meccaniche del veicolo e l'elaborazione degli stimoli sensoriali del proprio corpo.

Dal momento in cui il nostro occhio percepisce uno stimolo, a quello in cui il piede sinistro rilascia il pedale della frizione, trascorre un tempo variabile da persona a persona; dal momento in cui si rilascia la frizione a quello in cui la ruota anteriore del veicolo attraversa completamente la linea di partenza, trascorre un tempo variabile non solo a seconda della potenza, della trazione (2 o 4 ruote motrici) e del peso, ma anche e soprattutto del tipo e diametro di pneumatico e relativa temperatura e dell'assetto del veicolo e, ovviamente dalle condizioni dell'asfalto.

Stabilire l'anticipo da adottare rispetto all'accensione della luce verde e` questione di pratica: la sequenza del semaforo consiste nell'accensione in sequenza di tre lampade arancioni ad intervalli di 0,5 sec., trascorsi altri 0,5 sec. dall'accensione della terza gialla si accende il verde quindi, se durante le prove ci si rende conto che il proprio tempo di reazione al semaforo e` ad esempio di 0,2 sec, occorre cercare di anticipare il verde di quel tempo ovvero 0,3 sec. dopo l'ultima arancione.

La partenza: i primi metri del tracciato sono i piu` importanti nel determinare la vittoria, l'accelerazione (quindi la variazione di velocita` nel tempo) dipende non solo dalla potenza ma anche e soprattutto da come questa viene "scaricata" a terra.

Due sono i punti di contatto attraverso i quali la potenza diventa movimento:

- il contatto motore-cambio (quindi la frizione o il convertitore di coppia nei cambi automatici)

- il contatto ruota-asfalto

Per ottenere la migliore accelerazione possibile, si deve mantenere il motore al regime di massima potenza e far "accoppiare" il piu` rapidamente possibile i nostri due punti di contatto; cio` comporta per forza di cose uno slittamento controllato, vuoi della frizione, vuoi delle ruote, entrambi possono essere controllati dal pilota, ma il modo migliore e` quello di far slittare il meno possibile le ruote, giocando il piu` possibile con la frizione, cio` evita l'inserimento automatico dei controlli di trazione presenti su quasi tutte le moderne vetture, che tolgono potenza al motore finche` la corretta trazione non venga ripristinata.

La trazione viene influenzata da diversi parametri, oltre alla progressione con cui si rilascia la frizione, anche dall'assetto del veicolo e dalla pressione e temperatura dei pneumatici. La temperatura viene ottimizzata con il burnout: questa procedura consente di pulire il pneumatico da eventuali detriti raccolti nei paddock, e di riscaldare la mescola ad una temperatura ottimale.

Il BURNOUT viene effettuato circa 20 mt. prima della linea di partenza, posizionandosi con il veicolo in modo che le ruote motrici si trovino su una porzione della pista appositamente bagnata, al segnale del commissario di gara si rilascia seccamente la frizione accelerando, in modo da indurre un veloce pattinamento delle ruote, lasciando nel frattempo avanzare il veicolo per alcuni metri, senza tuttavia (per le categorie stradali) superare la linea di partenza.
Occorre tener presente che ogni mescola reagisce in modo diverso alle condizioni di temperatura: le dragslick (i pneumatici utilizzati dai dragster e da altre vetture appositamente allestite per gare di accelerazione) devono essere portati ad una temperatura piuttosto elevata per ottenere la massima efficienza, mentre le mescole stradali non devono essere eccessivamente surriscaldate altrimenti diminuiscono addirittura le caratteristiche di grip.
Non conviene pertanto insistere piu` di tanto nella procedura di burnout utilizzando pneumatici stradali.